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1楼主 大舒不倒我不倒2007/1/26 15:45:00
过去马克斯·莫斯利曾提出许多天马行空的创意以增加F1比赛的可看性及竞争性，即使略过“冠军赛车加重”、“车手必须轮流驾驶各队赛车”这些过于前卫的提议，“长寿引擎”、“长寿轮胎”这些新规则在几年前(一场比赛平均消耗二至三具引擎)也是超出想象，现在马克斯·莫斯利把脑筋动到尾翼设计、这次他还有充足的理论根据。
在介绍这个可能影响整个方程式赛车产业的尾翼设计方向之前，让我们先来仔细认识这个F1历史最悠久的空力套件，尾翼(rear wing)大约制造了全车下降力的35％左右。有关尾翼的相关知识并不复杂。简单的说就是需要在较多下降力赛道中，车队会拿出面积较大的尾翼同时将倾斜角(angle of attack)调大、不过如此也会增大阻力。
1968年F1赛季还有个特殊意义：它也是“F1空力时代元年”、空力套件首次出现在F1赛车上的一季！第一辆搭载前翼与尾翼的F1赛车在该赛季的比利时站出现，F1参赛队伍很快就发现了空力套件的潜力。不过当时“车辆空气动力学”仍然缺乏理论基础，车队尚能预估或是测量车身各部位的下降力量值大小。空力套件的优势还没有办法准确预估，这项新装置的危险却马上浮现：Graham Hill与Jochen Rindt在1969年西班牙站都因为承载尾翼的结构断裂而发生严重意外退场。因为这两个意外实在太吓人，FIA决定在之后举办的Monaco站GP大赛中禁止F1车队使用前翼与尾翼。当时担任Matra车队经理的Ken Tyrrell是最强烈抗议空力套件出现在赛道上的一位，他曾经说出“没有前翼与尾翼的F1赛车仍然可以赢得比赛”。可惜这一次Ken Tyrrell说错了：1969年的世界冠军就是由Jackie Stewart驾驶着一辆拥有巨型尾翼的F1赛车所抱走，讽刺的是、他还是替Matra车队代表出赛！
进人了21世纪，各种尾翼设计的改良工作依旧没有停止。负责制造超过30％以上全车下降力的尾翼(Rear Wing)持续出现值得注意的创新。2003年由Renault车队率先使用的“3D造型尾翼”颠覆了赛车尾翼设计的传统思考方向。该队表示风洞测试的结果证实了采用这种设计可在“所制造的下降力不变”的前提下，缩小尾翼所制造的空气阻力(与二维设计的尾翼相比较)。FIA于2003年底颁发的科技规定中明订尾翼的设计被限制为只能有两个部分(两层)，2005年赛季尾翼的上层及下层尾翼都将大幅前移，这项改变对F1赛车后半部的空力效率影响很大、是对车底空力套件Diffuser的效率尤其显著。
今年中由FIA举办，来自世界180个国家、超过93000名赛车迷参加的意见调查分析显示94％的车迷希望增加比赛中的超车数目，并且认为这是“提高F1赛车的娱乐性”的关键。而现在阻止F1超车镜头出现的最大障碍、就在F1赛车尾翼制造的大区域“紊流区”(Turbulence Zone)严重影响后方赛车的前半部下降力，导致后方车辆转向不足。这也是为什么方程式赛车的超车镜头远少于房车赛的重要原因。
如何缩小赛车后方的“紊流区”(低压力区)？FIA与其计算机科技合作伙伴AMD的合作替乎提供了答案。计算机仿真流体计算(CFD)的研究结果发现CDG Wing(Centerline Downwash Generating Wing、中央下潜气流发生尾翼)能够大幅增加车身后方压力。从外观来看，CDG Wing尾翼与目前尾翼设计的最大差异在于车身中央的尾翼面积消失，取而代之的是后轮正后方的两个分离式小型尾翼(甚至可能增加后轮抓地力)。倘若没有遭遇太多反对声浪、FIA甚至希望从2007年开始实施此一全新F1赛车尾翼设计规定。
50多年的F1历史出现不少次车辆外型变革，包括由前置引擎演变为后置引擎、单壳式车身、尾翼及前翼的出现、碳纤维车壳，不久之后、我们将见证另一次F1赛车演进。
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